CUPRA e-Racer

6.072 Akkuzellen im Härtetest bei -10 Grad

Andorra/Weiterstadt,  05.04.2019

  • Tests unter extremen Bedingungen auf Skipisten in Andorra
  • Fahrwerk für Tests um 20 mm höhergelegt
  • Einsatz von speziellen Reifen mit 420 Spikes pro Lauffläche
  • Ideale Bedingungen um die Akkuzellen kühl zu halten

Der Countdown für die Premiere des ersten vollelektrischen Touring-Rennwagens der Welt läuft: 2020 wird der CUPRA e-Racer bei der neuen elektrischen Tourenwagen-Rennserie ETCR erstmals sein Können unter Beweis stellen. Das Rennteam der spanischen Marke arbeitet schon jetzt ununterbrochen an den Vorbereitungen für dieses Rennen und setzt den e-Racer dabei widrigsten Bedingungen aus. Auf den Schnee- und Eispisten von Andorra gingen Fahrer Jordi Gené und das Ingenieurteam um Xavi Serra in diesem Winter mit dem e-Racer bis ans Limit. Im Interview sprechen sie über die besonderen Herausforderungen, denen sie sich dabei stellen mussten.

Wie groß war die Herausforderung, den e-Racer an die Kälte anzupassen?

Jordi Gené (JG): 
Das war eigentlich ganz einfach. Bei Elektroautos kommt es vor allem aufs Thermomanagement an. Wir wollen aus dem Motor die größte Leistung herausholen – dabei sind überhitzende Batterien und nicht die Elektromotoren das eigentliche Problem. Unter den sehr kalten Bedingungen in Andorra kamen uns die niedrigen Temperaturen sogar entgegen.

Xavi Serra (XS): Eine der größten Herausforderungen stellt das Wiederaufladen dar. Der CUPRA e-Racer ist mit einer 450 Kilogramm schweren Batterie ausgerüstet. Seine Energiequelle besteht aus insgesamt 23 Platten mit jeweils 264 Zellen. Ist dieses Batteriepaket entladen, muss man warten, bis es vollständig abgekühlt ist, denn nur so ist die Aufladung effizient und schnell möglich. Bei Kälte geht das natürlich viel besser.

Welche Modifikationen habt Ihr dafür am e-Racer vorgenommen?

XS: Der CUPRA e-Racer ist ja eigentlich auf Asphalt zuhause, also mussten wir ihn für den Renneinsatz auf Schnee umrüsten. Aufgrund dieser andersartigen Fahrbahnoberfläche braucht das Fahrzeug deutlich mehr Bodenfreiheit. Also haben wir das Fahrwerk um 20 mm höhergelegt – mit erstaunlichem Ergebnis. Wir haben sehr interessante Daten gesammelt, die wir nun für Verbesserungen nutzen können – natürlich immer vor dem Hintergrund, dass der e-Racer eigentlich für den Einsatz auf Asphalt entwickelt wurde.

Habt Ihr beim Handling auf Schnee einen Unterschied bemerkt?

JG: Da gibt es einen riesigen Unterschied und das spürt man auch sofort. Zusätzlich zum Höherlegen des Fahrzeugs mussten wir andere Reifen aufziehen, damit wir auf dem Eis auch genug Grip hatten. Auf dem Asphalt fahren Rennwagen üblicherweise mit profillosen Reifen, sogenannten Slicks. Für die Tests auf Schnee und Eis funktionieren die natürlich überhaupt nicht, also haben wir Reifen mit je 420 Spikes aufgezogen. Und damit fuhr das Fahrzeug einwandfrei.

Welche Herausforderungen stellen sich beim Fahren im Schnee sonst noch? 

XS: Unter dem Fahrzeug hat sich eine Menge Schnee angesammelt und ist dort festgefroren. Die Fahrbahn war rund zehn Zentimeter dick und bestand aus Eis, das von einer dünnen Schneeschicht bedeckt war. Um das Fahrzeuggewicht zu reduzieren, mussten wir jeden Nachmittag die Eisschicht unter dem Fahrzeug entfernen, während wir die Batterien geladen haben. Das war fester Bestandteil unserer vorbeugenden Wartungsmaßnahmen. Denn: Werden die Akkus zu kalt, verlieren sie ihre Leistungsfähigkeit, da mit sinkenden Temperaturen auch die Spannung sinkt.

Wie würdet Ihr nach dieser Testreihe die Fahrleistung des e-Racer beschreiben?

XS: Wir sind sehr beeindruckt, wie gut sich das Fahrzeug an die Umgebung anpassen ließ. Obwohl wir den e-Racer für den Asphalt entworfen haben, wissen wir jetzt, dass er auch unter solche untypischen und extrem widrigen Bedinungen tadellos funktioniert. Dieses Fahrzeug wurde zwar nicht für den Einsatz auf Schnee entwickelt, hat aber dennoch super darauf funktioniert.

JG: Für die Entwicklung des e-Racer sind solche Tests sehr wichtig. An diesem speziellen Projekt arbeiten wir bereits seit einem Jahr und wir haben vorab schon viele Dinge einfließen lassen, die uns bekannt waren – andere Dinge entdecken wir erst jetzt, während wir das Fahrzeug unter solchen Bedingungen testen. Die Leistung des e-Racer hat uns durchweg positiv überrascht. Durch das Testen von Systemen wie der Traktionskontrolle unter solch extremen Bedingungen haben wir viele wertvolle Daten gesammelt, die wir in die Weiterentwicklung des e-Racer einfließen lassen können.

Seid Ihr auf die neue Rennserie vorbereitet?

XS: Wir setzen die schiere Kraft des CUPRA e-Racer mittlerweile zielsicher in hervorragende Rundenzeiten um. Wir wollen die Schnellsten sein und 2020 bei der ersten ETCR Rennserie als Erster durchs Ziel gehen. Und wir wollen zeigen, dass der CUPRA e-Racer im effizienten, sauberen und umweltfreundlichen Rennsport nicht nur ein ernstzunehmender Konkurrent ist, sondern der, an dem sich die anderen messen lassen müssen.


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Melanie Stöckl
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